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在跨過間距超出 1000 米、距路面的安全距離超 300 米的大峽谷上邊建一座橋，很有可能嗎?2012 年 3 月 31 日，大家得出了這一回答：徹底很有可能。這座橋就是矮寨大橋。

跨距這般大的大峽谷間怎樣建公路橋梁?矮寨大橋蘊涵了什么高新科技核心理念?大家來聽一聽技術(shù)工程師們怎么講。

一座立交橋讓天塹變通途

原先走矮寨盤山路，時間最少在 30 分鐘之上，或是在不堵車的狀況下。 湖南高速路集團公司副高級工程師、矮寨大橋原政法委副書記指揮長陳國平告知新聞記者，矮寨大橋全線通車前，盤山路交通量大，再加上常常有大貨車行車，假如遇到長大貨車，大部分全部道路都被塞住，很容易產(chǎn)生擁堵。

盤山路擁堵，也反映在建造立交橋時原材料的運送上。湖南路橋湘江子公司總經(jīng)理、矮寨大橋項目建設(shè)總經(jīng)理蘇巧江追憶，修橋需要的原材料常常運不上山頂來， 運原材料的大貨車經(jīng)常擁堵，有時候乃至一堵便是一天 。為了更好地處理擁堵難題，蘇巧江與同伴們商議，讓運原材料的大貨車盡可能在晚間行車， 由于夜里的交通量少，能夠繞開高峰期 。本地的交管部門也同意疏通交通出行，為其服務(wù)保障。

這座立交橋確實讓天塹變成了通途。 陳國平感慨，矮寨大橋的完工全線通車，不但意味著著超越大峽谷的耗時大幅減少，更關(guān)鍵的是，本地的住戶出門更為便捷，外邊的游人也更想要深層次苗寨，農(nóng)業(yè)產(chǎn)品走向世界了，群眾的錢袋鼓了，慶元與外部的聯(lián)絡(luò)更緊密了。

從零開始的軌索移動法

矮寨大橋下邊便是大峽谷，沒有工程施工場所，傳統(tǒng)式的鐵路橋方式壓根不行得通。工程項目室內(nèi)設(shè)計師們乃至逐漸思索：是修隧道施工或是鐵路橋?

寫在最后計劃方案里的，是建一座懸索橋。2007 年 10 月 28 日，矮寨大橋開工。經(jīng)歷五年多時間，矮寨大橋創(chuàng)出了四項世界第一：選用全球創(chuàng)新的軌索移動法加工工藝開展主桁梁搭建、初次選用塔梁徹底分離出來構(gòu)造、初次在懸索橋上應(yīng)用大中型巖錨吊裝繩、初次選用碳纖維材料預(yù)應(yīng)力鋼筋索對巖錨基座開展鋼筋錨固。

這在其中，值得一提的是軌索移動法。陳國平詳細介紹，此項技術(shù)性為我國創(chuàng)新。 因為路面的豎直高寬比為 355 米，因而橋桁梁的搭建只有選用高處作業(yè)。 歷經(jīng)多個夜里的探討、設(shè)計方案、設(shè)計構(gòu)思與試驗，軌索移動法問世，造就了公路橋梁建筑史上的驚喜。

從總體上，軌索移動法就是指運用立交橋的永久性構(gòu)造 吊裝繩和主纜的承受力，在吊裝繩下方安裝水準軌索，產(chǎn)生一個水準的運送安全通道。此外，在大峽谷海峽兩岸將鋼桁梁組裝好，再運用這一運送安全通道把桁梁從海峽兩岸運送到正中間。換句話說，矮寨大橋的桁梁是以中間漸漸地向海峽兩岸拓寬，直到全線通車。

矮寨大橋有三 奇

訪談中， 渾然一體 是被陳國平談及頻率最大的一個詞。他所覺得的矮寨大橋有三 奇 。第一 奇 是腦洞。因為修建矮寨大橋的地理環(huán)境標準苛刻，兩側(cè)是懸崖絕壁，正中間是高高地大峽谷，在這里自然環(huán)境下，塔梁分離出來構(gòu)造應(yīng)時而生。傳統(tǒng)式的懸索橋設(shè)計中，塔與梁相連， 塔梁分離出來 的構(gòu)造能夠最大限度地降低對公路邊坡的基坑開挖，這歸屬于室內(nèi)設(shè)計師和施工隊伍的腦洞。

第二 奇 是奇工巧技。計劃方案定了，怎么將懸索橋搭建起來又變成一個難點。因而，施工隊伍們所選用的軌索移動法可稱作奇工巧技，它促使拼湊桁梁的工作中在大峽谷海峽兩岸就可進行，大大減少了鋼桁梁的高處組裝工作。

第三 奇 是奇特極其。一般立交橋的塔和梁全是在一起的，而矮寨大橋的梁卻好像從山上 長 出去的一樣，促使矮寨大橋和德夯大峽谷極致融合，和自然景色撞擊出渾然一體之感，這就是奇特極其。

矮寨大橋的工程施工所創(chuàng)出的四項世界第一，可以說全是被釋放出來的。 陳國平說，這正展現(xiàn)了矮寨精神實質(zhì)：對我國工作的敬業(yè)精神，對自主創(chuàng)新的提升精神實質(zhì)，是湖北人勇于挑戰(zhàn)、敢于創(chuàng)新的精神實質(zhì)，也是本人艱苦奮斗精神、自食其力的精神實質(zhì)。