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南京墻體廣告　　地鐵4號(hào)線開(kāi)通后，南京地鐵共有7條線路，總里程258公里，車站總數(shù)達(dá)139座，主城區(qū)“井”字形軌道交通網(wǎng)正式構(gòu)成。但是，除新街口等少數(shù)站點(diǎn)外，地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)總體上不盡如人意，相關(guān)配套與人流量并不匹配。

針對(duì)這一開(kāi)展短板，南京近日正在規(guī)劃地鐵場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)計(jì)劃，遴選出112個(gè)站點(diǎn)停止一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，將站點(diǎn)周邊200×200米地塊劃歸地鐵一體化開(kāi)發(fā)建立，力圖完成地鐵建立與城市開(kāi)展的共贏。

在實(shí)質(zhì)上，地鐵一體化開(kāi)發(fā)屬于“TOD形式”，即以公共交通為導(dǎo)向，在站點(diǎn)數(shù)百米半徑內(nèi)樹(shù)立城市中心，規(guī)劃辦公、寓居、商業(yè)、公共效勞等各類要素，構(gòu)成功用多樣的城市綜合體。傳統(tǒng)的“攤大餅”城市開(kāi)展形式是，哪里有人就把地鐵修到那里，線隨人走；而TOD形式則是先規(guī)劃公交節(jié)點(diǎn)，然后引導(dǎo)居民在周邊集聚，人隨線走。兩相比擬，無(wú)疑是后者更有利于消費(fèi)、生活資源有效配置，也愈加科學(xué)。因而，TOD形式被以為是一種可持續(xù)開(kāi)展的城市開(kāi)發(fā)形式，被歐美國(guó)度普遍推行應(yīng)用。

另一方面，地鐵建立是一項(xiàng)浩蕩的民生工程，前期的昂揚(yáng)投資讓大局部地鐵公司負(fù)債運(yùn)營(yíng)。固然地鐵建立帶動(dòng)了沿線土地升值，但其中收益都被房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商賺取，地鐵運(yùn)營(yíng)公司無(wú)法從中獲益。香港地鐵是全球首個(gè)完成盈利的地鐵公司，其緣由就在于用活了TOD形式，政府授予港鐵土地運(yùn)營(yíng)權(quán)，將地鐵開(kāi)發(fā)與土地開(kāi)發(fā)捆綁在一同，在統(tǒng)籌規(guī)劃交通、消費(fèi)、效勞等城市功用的同時(shí)，也為地鐵建立帶來(lái)滾滾現(xiàn)金流，補(bǔ)償了地鐵運(yùn)營(yíng)虧損。

南京規(guī)劃的地鐵一體化開(kāi)發(fā)，正是自創(chuàng)運(yùn)用了港鐵形式。不過(guò)，雖然這種形式的優(yōu)點(diǎn)與可行性曾經(jīng)得到考證，在詳細(xì)操作上仍有很多問(wèn)題待解。首先，很多站點(diǎn)是成熟區(qū)或已建成區(qū)，一體化規(guī)劃的難度較高；其次，從城市層面的TOD形式到地鐵公司的站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)，是從戰(zhàn)略理念到詳細(xì)執(zhí)行，如何防止縮水或偏向，如何做到各功用均衡諧和，如何統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)效益與公共利益，都需求站在全局高度通盤考量。再次，還有很多技術(shù)和細(xì)節(jié)問(wèn)題，如土地出讓方式、地鐵公司與開(kāi)發(fā)商的協(xié)作方式等，都對(duì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)以及地鐵公司的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)才能提出應(yīng)戰(zhàn)。

TOD形式重在規(guī)劃，越往后拖，一體化開(kāi)發(fā)的難度越大。南京曾經(jīng)進(jìn)入地鐵大開(kāi)展時(shí)期，依照《南京市“十三五”公共交通開(kāi)展規(guī)劃》，將來(lái)7年里，我市估計(jì)新建開(kāi)通14條地鐵（軌道交通）。事實(shí)上，早在建立10號(hào)線和3號(hào)線時(shí)，市規(guī)劃局就已開(kāi)端嘗試一體化設(shè)計(jì)。盡快將這些藍(lán)圖、舉措逐個(gè)落實(shí)，是城市開(kāi)展的迫切需求，也是全體市民的殷殷期盼。全力下好這盤棋，才干將地鐵站點(diǎn)從單純的交通節(jié)點(diǎn)，變成社區(qū)生活的中心點(diǎn)、城市建立的景色線。

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