上海長(zhǎng)江隧道預(yù)留軌交通道偏小 專家:先開"導(dǎo)向公交"
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2015年10月13日 02:10
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上海墻面廣告 2009年注冊(cè)的上海長(zhǎng)江隧橋，是現(xiàn)在上海陸域與崇明島之間僅有的陸上交通通道。但長(zhǎng)江隧橋每當(dāng)節(jié)假日必堵，而原先預(yù)留的軌道交通通道（計(jì)劃19號(hào)線）因?yàn)榭臻g缺乏，現(xiàn)有的地鐵車輛難以通過(guò)。10月12日，記者得悉，有關(guān)專家提出了運(yùn)用預(yù)留隧橋越江通道開行帶導(dǎo)向輪的疾速公交的計(jì)劃設(shè)想，現(xiàn)在這一課題正在研討中。 預(yù)留空間現(xiàn)有地鐵列車難通過(guò) 上海長(zhǎng)江地道按雙向六車道高速公路規(guī)范計(jì)劃，選用盾構(gòu)法施工。地道上層頂部為專用排煙風(fēng)道，中部為三車道高速公路，基層分為三有些，中部為預(yù)留軌道交通空間，兩邊分別為安全分散通道和電纜管廊。而中心預(yù)留的軌道交通通道高度為3.93米，寬度為3.4米。 “這么大小的空間，無(wú)法滿意國(guó)內(nèi)地鐵車輛通行要求，國(guó)外一些特制車型在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有運(yùn)用的先例。”上海市政工程計(jì)劃研討總院教授級(jí)高工蔡逸峰以為，現(xiàn)在，崇明三島之間、島與浦東的交通主要以私家交通為主，公共交通開展相對(duì)落后，致使三島區(qū)域的隧橋及翔殷路越江地道擁堵嚴(yán)重，周末及節(jié)假日交游崇明島與上海的客流量激增，可從平常天天3萬(wàn)到4萬(wàn)輛次增加到7萬(wàn)到8萬(wàn)輛次，擁堵時(shí)乘坐公交的乘客也相同被堵在地道內(nèi)進(jìn)退不得。剛剛曩昔的國(guó)慶黃金周，一些市民乘坐公交車回崇明，本來(lái)1個(gè)多小時(shí)的車程因?yàn)閾矶露?個(gè)小時(shí)。 “假如能在預(yù)留通道先期開行專用疾速公交，運(yùn)用公共交通方法將崇明、長(zhǎng)興與浦東疾速聯(lián)系起來(lái)，并在浦東設(shè)金海路站與12號(hào)線及計(jì)劃的9號(hào)線三期換乘，不只能夠縮短在途時(shí)刻，進(jìn)步居民出行的服務(wù)水平；還能通過(guò)換乘軌道交通，疾速抵達(dá)公民廣場(chǎng)、五角場(chǎng)、徐家匯等商業(yè)圈。更主要的是，能吸引更多的乘客挑選公共交通出行，進(jìn)步崇明公共交通功率，優(yōu)化交通構(gòu)造?！?/span>
過(guò)地道的公交應(yīng)帶有導(dǎo)向輪
現(xiàn)在，城市路途車道的規(guī)范寬度為3.75米，但預(yù)留的通道寬度只要3.4米，怎么確保在長(zhǎng)達(dá)8公里的地道內(nèi)公交車能安全駕馭？對(duì)此，研討人員提出，給公交車兩邊加上導(dǎo)向輪，在地道內(nèi)運(yùn)用導(dǎo)向輪控制公交車行進(jìn)方向，出了地道則收起導(dǎo)向輪。
“導(dǎo)向公交是在一般公共汽車的前軸兩邊各裝一個(gè)側(cè)向?qū)л?，以?gòu)成車輛行進(jìn)導(dǎo)向設(shè)備，該導(dǎo)向設(shè)備與汽車的轉(zhuǎn)向體系和諧聯(lián)動(dòng)，使其既能夠在一般路途上行進(jìn)，又能夠憑借該設(shè)備在專用路途上完成人工操縱行進(jìn)和主動(dòng)導(dǎo)向行進(jìn)的城市公共交通體系?！辈桃莘褰榻B，這種車輛在行進(jìn)時(shí)，側(cè)向?qū)л啎?huì)與路緣壁接觸，并確保車輛在路途中心行進(jìn)，此刻駕馭員無(wú)需控制方向盤即能夠駕馭車輛。而這種車輛在國(guó)外已有運(yùn)用。
因?yàn)檫^(guò)江時(shí)走預(yù)留通道，導(dǎo)向公交能夠比一般公交車更快，而且既能在一般路途上行進(jìn)，又能在專用路途上依托“軌道化”進(jìn)步運(yùn)營(yíng)的品質(zhì)及服務(wù)水平，因而能夠根據(jù)客流狀況靈敏開行公交線路，一起比較軌道交通造價(jià)更低。
“近期運(yùn)用崇明隧橋越江通道開行疾速公交不只能改善越江擁堵現(xiàn)狀，還能充分運(yùn)用隧橋預(yù)留通道擱置空間，削減資本糟蹋，并為公交優(yōu)先培養(yǎng)客流?！?/span>
線路與地鐵車站相銜接
關(guān)于疾速公交的線路走向，專家主張，能夠起于浦東金海路金穗路交叉口處，沿金海路-華東路，通過(guò)曹路鎮(zhèn)，進(jìn)入上海長(zhǎng)江地道，沿公路層下方預(yù)留空間向東進(jìn)入長(zhǎng)興島，沿大橋兩邊預(yù)留的通道，進(jìn)入崇明島，在陳海立交處轉(zhuǎn)陳海公路，至陳家鎮(zhèn)。因?yàn)檫^(guò)江段有獨(dú)立路權(quán)，防止擁堵，從浦東曹路鎮(zhèn)站至崇明島、長(zhǎng)興島的游覽時(shí)刻控制在40分鐘以內(nèi)。
全線設(shè)站5座，浦東區(qū)域?？?站，長(zhǎng)興島和崇明島各1座，悉數(shù)為地面站。在長(zhǎng)興島和崇明島與兩島內(nèi)部骨干公交體系換乘。浦東設(shè)曹路站、金海路站（9、12號(hào)線）和金穗路站（14號(hào)線），完成與地鐵的換乘。澎湃新聞?dòng)浾甙l(fā)現(xiàn)，這一走向與計(jì)劃的19號(hào)線基本共同。
因?yàn)閭鹘y(tǒng)的輪渡以及隧橋的交通方法已經(jīng)難以滿意居民的出行需要，需要一種新的交通方法，充分發(fā)揮現(xiàn)有長(zhǎng)江隧橋預(yù)留通道的功用，既能夠削減資本糟蹋，一起疾速公交的載客量也能滿意現(xiàn)在的過(guò)江需要。蔡逸峰主張可對(duì)導(dǎo)向式公交體系開展有關(guān)作業(yè)的前期研討。
國(guó)外導(dǎo)向公交案例
澳大利亞阿德萊德導(dǎo)向公交：南澳大利亞的阿德萊德路導(dǎo)向公交體系運(yùn)營(yíng)較成功，導(dǎo)軌全長(zhǎng)12km，全程運(yùn)轉(zhuǎn)約13min，游覽速度60公里/小時(shí)。
體系于1987年全線通車，途經(jīng)此線路的公共汽車線路多達(dá)18條，有兩條干道，均勻站間距5公里。該體系高峰時(shí)段發(fā)車距離為50秒，平峰時(shí)5~15分鐘一班，日均載客量25000人次，高峰單向客流達(dá)到4500人次/小時(shí)。
英國(guó)劍橋郡導(dǎo)向公交：英國(guó)劍橋郡為處理高峰期路途擁堵疑問(wèn)而計(jì)劃并注冊(cè)了導(dǎo)向公交線路，成為了接通劍橋郡與周邊市郊的城郊疾速通道。線路全長(zhǎng)40公里，其中導(dǎo)向有些23公里，非導(dǎo)向有些17公里。選用雙層巴士作為導(dǎo)向公交的車輛，有用緩解了交通的擁堵狀況。
