擁堵排名上海跌至第八:限外新政有關(guān)系 市民感受不明顯
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2015年10月10日 05:10
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上海民墻廣告 上一年仍是全國(guó)“首堵”，本年就已跌出“堵城”三甲……前不久，高德發(fā)布的《2015年第二季度我國(guó)主要城市交通剖析陳述》顯現(xiàn)，本年第二季度，全國(guó)重點(diǎn)城市擁堵排行上海從上一年二季度時(shí)的第一下跌至第八，北京、杭州、廣州排列前三位。 關(guān)于上海擁堵排行靠后的狀況，高德在本年的陳述中也對(duì)此作出了解說(shuō)，上海擁堵減輕與4月15日限外新政有很大關(guān)系。然而不少市民對(duì)此卻并不配合，乃至有網(wǎng)友稱“高架路上的赤色仍然耀眼，擁堵?tīng)顩r有增無(wú)減”。 擁堵現(xiàn)象減輕？ 市民稱感觸不顯著 在高德發(fā)布的陳述中，依據(jù)交通大數(shù)據(jù)剖析，本季上海擁堵跌出全國(guó)擁堵前3名，而擁堵減輕與4月15日限外新政有很大關(guān)系。 本年4月15日，上海發(fā)布限外新政，作業(yè)日7：00-10：00時(shí)、16：00-19：00時(shí)，高架疾速路將制止外省市號(hào)牌小客車、未載客出租車及實(shí)習(xí)期駕駛?cè)诵】蛙囃ㄐ?，限行時(shí)刻比本來(lái)各延伸一小時(shí)。 方針施行后，高德剖析得出結(jié)論，城市頂峰期擁堵全體降低約3%，高架路擁堵指數(shù)則降低了9.5%。在對(duì)日均擁堵曲線剖析后，剖析師以為新方針后晚頂峰擁堵減輕8.4%，顯著高于早頂峰。 “陳述僅僅對(duì)數(shù)據(jù)的剖析，我并未感觸到路途擁堵有減輕的趨勢(shì)?！弊≡陂l北的項(xiàng)先生，天天上下班都要路徑被稱為“上海最堵高架”的南北高架路?！跋尥庑抡傞_(kāi)端幾天，早晚頂峰的確是覺(jué)得好點(diǎn)了，可過(guò)了沒(méi)多久以后，該堵的時(shí)分仍是堵，乃至更兇猛。” 限行方針縮短了外地車牌上高架的時(shí)刻窗口，但帶來(lái)的卻對(duì)錯(cuò)頂峰時(shí)段的擁堵?！霸?jīng)非頂峰時(shí)段高架路上還能開(kāi)開(kāi)，現(xiàn)在基本上也只能是龜速前進(jìn)了?！币?yàn)樽鳂I(yè)關(guān)系，在一家民企作業(yè)的秦建光天天要駕車處處送貨，“現(xiàn)在非頂峰時(shí)段的擁堵?tīng)顩r，有時(shí)乃至不亞于晚頂峰。” 外地車牌加重?fù)矶拢?人大代表主張征收擁堵費(fèi) “上海的擁堵?tīng)顩r不是減輕了，而是其他城市擁堵?tīng)顩r加重，導(dǎo)致上海跌出‘堵城’三甲。”在采訪中，有市民作出了這么的解說(shuō)，但更多市民以為是不斷增加的外地車牌車輛進(jìn)入上海路途行進(jìn)，加重了路途擁堵。 事實(shí)上，關(guān)于外地車牌車輛加重上海擁堵的狀況，有市人大代表曾專門(mén)就此向辦理部門(mén)提出過(guò)主張。上月底，一則新聞也變成熱議的焦點(diǎn)，市人大代表李飛康主張外省市車牌的機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入上海外環(huán)線以內(nèi)，答應(yīng)兩天內(nèi)不收取路途擁堵費(fèi)；外省市車牌的機(jī)動(dòng)車車輛進(jìn)入外環(huán)線以內(nèi)，接連行進(jìn)或停放等至第三天起應(yīng)收取天天100元（暫定）路途擁堵費(fèi)。而上海市交通委對(duì)代表定見(jiàn)的答復(fù)為：將研究方針和收費(fèi)可行性。 對(duì)此，有剖析以為上海將有可能對(duì)外地車牌車輛收取擁堵費(fèi)。音訊一出，網(wǎng)友們紛繁評(píng)論，有人以為這是對(duì)花了大價(jià)格拍到滬牌市民的利好，而也有人視此舉有地域輕視之嫌。但更多人以為，一旦這一方針落地，本來(lái)就已難拍的滬牌將愈加“難上加難”。 減輕擁堵無(wú)妙招？ 智能交通概念“呼之欲出” 交通擁堵，現(xiàn)在已變成世界所有大型城市都不得不面臨的“城市病”，上海同樣無(wú)法逃過(guò)。實(shí)際上，上海在減輕城市擁堵上早就開(kāi)端了各種探究，首戰(zhàn)之地的即是施行多年的新增機(jī)動(dòng)車額度拍賣方針。 從源頭操控機(jī)動(dòng)車增加速度的一起，上海還積極發(fā)掘路途資本，經(jīng)過(guò)精細(xì)化辦理來(lái)進(jìn)步全體交通流量，加速軌道交通的建造等等。盡管如此，市民對(duì)私家車的需要仍在逐年攀升，機(jī)動(dòng)車保有量也呈不斷增加態(tài)勢(shì)。 恰是在這一布景下，智能交通的概念越來(lái)越遭到世人重視。當(dāng)路途基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展到必定限度，要處理機(jī)動(dòng)車交通所帶來(lái)的交通事故、交通堵塞和環(huán)境污染等疑問(wèn)，只要使用領(lǐng)先的科學(xué)技術(shù)手段，建造智能交通體系，從進(jìn)步車輛自身的功能、改進(jìn)路途的效勞水平、強(qiáng)化交通信息的效勞和使用、進(jìn)步辦理的水平和功率等多方面盡力才干獲得較好的作用。 事實(shí)上，在美國(guó)紐約的曼哈頓區(qū)域，智能交通的建造已經(jīng)在減輕交通擁堵方面產(chǎn)生了必定作用。曼哈頓CBD只要23平方公里，每平方公里的崗位密度卻到達(dá)78941人，天天早頂峰有大概138.9萬(wàn)人次的客流量。數(shù)量龐大的通勤者，加上拜訪、購(gòu)物、學(xué)習(xí)和玩耍的人群數(shù)量以及通勤至紐約其他地方上班的人群數(shù)量，造成了曼哈頓CBD的嚴(yán)峻交通堵塞。 在傳統(tǒng)交通辦法，如增加公共運(yùn)力、私車納稅等手段的疏導(dǎo)作用益發(fā)觸及天花板，功效遞減的狀況下，為進(jìn)一步處理CBD的交通擁堵?tīng)顩r，紐約交通局探尋了一系列的才智處理方案。首戰(zhàn)之地的即是才智移動(dòng)中城體系，該體系的基地優(yōu)勢(shì)是能夠完成對(duì)交通信號(hào)實(shí)時(shí)長(zhǎng)途操控。經(jīng)過(guò)使用該體系，坐落長(zhǎng)島市交通辦理基地的工程師能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控中城的交通狀況并做出相應(yīng)的交通信號(hào)操控，到達(dá)減輕交通擁堵，進(jìn)步交通流量，削減溫室氣體排放和空氣污染的目的。 除此之外，曼哈頓還經(jīng)過(guò)對(duì)停車場(chǎng)進(jìn)行需要辦理，使用經(jīng)濟(jì)杠桿迫使有些自駕車上班族選用P+R的方法，削減對(duì)基地城區(qū)的路途占用。更為重要的是，曼哈頓還樹(shù)立起了一套智能交通運(yùn)輸體系來(lái)進(jìn)步交通運(yùn)轉(zhuǎn)功率，經(jīng)過(guò)在每輛公交車上裝置GPS全球定位體系，隨時(shí)把握公交車的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況。
