四川墻體廣告 近日從廣元傳來消息，當?shù)卣谥\劃對盤龍機場進行擴容改造，擬開通國際航線。
不僅是廣元。記者梳理發(fā)現(xiàn)，綿陽、宜賓、瀘州等市州均有類似謀劃，“國際航班”早已寫進計劃書，甚至拿出了時間表。
川內(nèi)支線機場欲走國際化“路線”，勝算幾何？
藍圖：支線機場的“國際夢”
7月中旬，《廣元市策劃包裝重大項目計劃表（2015-2020年）》浮出水面。382個重大項目里，新策劃了廣元國際口岸機場建設項目。廣元市政府機場辦主任郭自貴表示，該項目正在爭取納入國家“十三五”規(guī)劃，一旦獲批，將對廣元盤龍機場進行升級改造，并開通國際航線。
2009年出爐的《西部綜合交通樞紐廣元次級樞紐建設規(guī)劃》就提出，2016年對機場擴能改建，達到4D級標準，滿足B767、A321等大型飛機?？俊?br />
廣元的想法是，率先開辟直飛韓國的國際航線，逐步將目的地發(fā)展到東南亞國家。2010年以來，廣元連續(xù)多年到韓國推銷旅游，并與韓國最大的6家旅行社、韓亞航空公司加強了合作。
無獨有偶。2015年初，旅客吞吐量首次突破100萬的綿陽南郊機場，提出了爭取年內(nèi)開辟國際航線的構(gòu)想。瀘州云龍機場2016年底才能揭開蓋頭，而在2014年瀘州就啟動了新加坡、韓國首爾等航線的前期論證，以期新機場投用后盡快開通國際航線。即將新建的宜賓五糧液機場、亟待遷建的達州百節(jié)機場，也迫不及待地宣布“將開通國際航線”。
支線機場擬開國際航線，似已成“潮流”。
現(xiàn)實：國際化道路不好走
支線機場的國際化“路線”并不好走。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，全國上百家支線機場中，開通了國際（地區(qū)）航線的屈指可數(shù)。主要有兩類：一類是旅游資源高度發(fā)達的旅游機場，如三亞、西雙版納，開行航線為日韓泰等東南亞熱門旅游地區(qū)；一類是南通、鹽城、連云港等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，主要開行商貿(mào)往來多的港澳臺航線。已開設航線，也多為包機航線——相對于定期航班，前者風險更小。
開通了國際航線，能否長期開下去也是問題。2007年，三亞開通到韓國首爾的直達航班，但沒多久就因客源規(guī)模不足停航；三亞至俄羅斯圣彼得堡的直航包機曾開通3年，但在2008年金融危機沖擊下停航；2010年開通的連云港至韓國首爾航線也一度停航。
“開行國際航線，最首要的是客源。”國航一位多年負責營銷的工作人員說，特別是國際航線的定期航班，上座率須維持在70%以上。
旅客吞吐量是機場客源的直觀反映。目前，西雙版納機場旅客年吞吐量在300萬人次以上，三亞機場旅客年吞吐量更是上1000萬人次；連云港、鹽城等機場旅客年吞吐量偏少，只有100萬人次左右，但它們都處沿海地區(qū)，與港澳臺地區(qū)的經(jīng)貿(mào)往來非常密切。
相較而言，四川支線機場的旅客吞吐量差距甚大。2014年，僅九寨溝和綿陽機場在100萬人次以上，廣元、宜賓、瀘州等機場最少的只有15萬人次。遠期規(guī)劃來看，宜賓新機場計劃2020年達80萬人次，廣元機場計劃2040年實現(xiàn)100萬人次目標。
支招：找準定位錯位發(fā)展
不過，在郭自貴看來，廣元開設國際航線并非空中樓閣?！拔覀兊娜龂幕h代文化，對日本、韓國游客都很有吸引力?！睋?jù)不完全統(tǒng)計，每年通過成都機場到廣元的韓國游客逾2000人，而且，廣元到九寨溝只有3個多小時的車程，該通道不受氣候影響，可形成旅游環(huán)線，韓亞公司、青年旅行社等已主動接洽多次。
航空經(jīng)濟的投入產(chǎn)出比高達8倍，一條國際航線為地方經(jīng)濟創(chuàng)造的GDP相當于3-4條國內(nèi)航線。
在業(yè)內(nèi)人士看來，拉力雖大，但支線機場開國際航線，仍要慎重。
民航資源網(wǎng)專欄作者、航空領域?qū)＜伊种墙苷f，近年來，北上廣等一線城市的航空起降時刻資源緊張，航企特別是外航紛紛“轉(zhuǎn)戰(zhàn)”二線城市，成都、重慶、昆明、西安等區(qū)域樞紐機場迎來發(fā)展機遇，但這把“火”短期內(nèi)還無法延展到三四線城市。支線機場不能搞“大躍進”，在初期可充分發(fā)揮自身旅游或僑鄉(xiāng)等資源優(yōu)勢，與航企、旅行社合作，找準盈虧平衡點，開通季節(jié)性包機航班。同時，要明晰自己在區(qū)域樞紐中的地位，與樞紐機場互補，與其他支線機場錯位發(fā)展。
東航規(guī)劃發(fā)展部工程師鄒茂功也表示，支線機場可從包機航班“試水”，視情況再開通定期直飛航線?！爸Ь€機場的定位須明確，就是以樞紐機場為中心發(fā)揮骨干作用。”他建議，川內(nèi)支線機場最好開通至成都機場的直飛航線，通過成都機場中轉(zhuǎn)或接駁。
